Queldétroit fait communiquer l'Atlantique et la Méditerranée ? Quel détroit fait communiquer l'Atlantique et la Méditerranée ? Culture. LePlusIntello. Posté le : 6 Novembre à 17:23. 16 029 vues. 0. boumediane. Posté le : 8 Novembre à 17:23. Le détroit de Gibraltar. ⇒ Si vous êtes ici c'est que le sujet vous intéresse ^^ Inscrivez-vous sur Oyant, apportez votre Danscet article, découvrez la solution de la grille n°5 du groupe 8 dans le monde "Planète Terre". Dans cette grille, 13 mots sont à deviner. Félicitations, vous venez de réussir la grille n°5 du groupe 8 ( monde "Planète Terre") de Codycross. Vous pouvez continuer à jouer en découvrant la solution de la grille suivante. La Méditerranée, la mer bleue par excellence, la ‘grande mer’ des Hébreux, la ‘mer’ des Grecs, le mare nostrum des Romains, bordée d’orangers, d’aloès, de cactus, de pins maritimes, embaumée du parfum des myrtes, encadrée de rudes montagnes, saturée d’un air pur et transparent, mais incessamment travaillée par les feux de la terre, est un véritable champ de PDF| Depuis 1970, lors de la reconnaissance initiale par forage de la partie sommitale des évaporites messiniennes en Méditerranée occidentale, la | Find, read and cite all the research you environnementinterne et externe de la societe interne 2 6 1- environnement externe : 6 1-1 le tourisme au maroc : importance socio-economique 6 1-2 vision 2010 en bref : 7 1-3 l’industrie touristique mondiale : 12 1-4 les perspectives : 13 2- environnement interne : 14 2-1 presentation de la societe : 14 2-2 separation des metiers et concentration sur l’hotellerie : 16 2-2 couverture LAtlantide, désignée également sous le nom grec Atlantis, est une île mythique située à l'ouest des Colonnes d'Hercule (Détroit de Gibraltar) et évoquée par le philosophe grec Platon dans deux de ses œuvres, le Timée et le Critias. Ce lieu légendaire donna son nom à l'océan Atlantique et ses habitants étaient appelés les Atlantes. YfckXu. Bonjour, Comme vous avez choisi notre site Web pour trouver la réponse à cette étape du jeu, vous ne serez pas déçu. En effet, nous avons préparé les solutions de Word Lanes Détroit reliant la Méditerranée à l’Atlantique. Ce jeu est développé par Fanatee Games, contient plein de niveaux. C’est la tant attendue version Française du jeu. On doit trouver des mots et les placer sur la grille des mots croisés, les mots sont à trouver à partir de leurs définitions. Nous avons trouvé les réponses à ce niveau et les partageons avec vous afin que vous puissiez continuer votre progression dans le jeu sans difficulté. Si vous cherchez des réponses, alors vous êtes dans le bon sujet. Vous pouvez également consulter les niveaux restants en visitant le sujet suivant Solution Word Lanes Gibraltar C’était la solution à un indice qui peut apparaître dans n’importe quel niveau. Si vous avez trouvé votre solution alors je vous recommande de retrouner au sujet principal dédié au jeu dont le lien est mentionné dans le corps de ce sujet. Vous allez y trouver la suite. Bon Courage Kassidi Amateur des jeux d'escape, d'énigmes et de quizz. J'ai créé ce site pour y mettre les solutions des jeux que j'ai essayés. This div height required for enabling the sticky sidebar Le détroit de Gibraltar était appelé les colonnes d'Hercule dans l'antiquité romaine. C'est une tâche véritablement herculéenne qu'a proposée de réaliser au cours du XXIe siècle un ingénieur de l'École polytechnique fédérale de Lausanne EPFL. Il s'agirait de contrôler l'augmentation du niveau de la Méditerranée avec des barrages, sauvant ainsi le Delta du Nil, Venise et plusieurs régions côtières de l'une des conséquences du réchauffement détroit de Gibraltar est la voie navigable entre le sud de la péninsule ibérique et la pointe ouest de l’Afrique du Nord. Au passage le plus étroit, l’Europe et l’Afrique sont séparées par un peu plus de 14 km. Le détroit de Gibraltar sépare l’océan atlantique à l’ouest et la mer Méditerranée à l’est. Il est stratégiquement très important, car c’est le point d’entrée de l’Atlantique dans la Méditerranée emprunté par des centaines de navires, qu’ils soient civils ou militaires. Le Portugal en haut à gauche, l’Espagne en haut à droite, le Maroc en bas au centre, et l’Algérie en bas à droite sont bien visibles sur cette image du détroit et de la région qui a été capturée le 19 Décembre 2008 par le satellite Aqua. © Jeff Schmaltz, Modis Land Rapid Response Team, Nasa GSFC Cela vous intéressera aussiQuand on prend connaissance du projet tout à fait sérieux que Ha-Phong Nguyen a étudié pour son master de génie civil à l'École polytechnique fédérale de Lausanne EPFL, on ne peut s'empêcher de penser à Vannevar Morgan, le personnage principal du célèbre roman de science-fiction d'Arthur Clarke, Les Fontaines du paradis The Fountains of Paradise. Celui-ci est présenté comme un brillant ingénieur dont l'ambition est de construire au XXIIe siècle un ascenseur spatial, fort de sa précédente réalisation, un pont reliant l'Europe à l'Afrique au niveau du détroit de Gibraltar. Le projet de Ha-Phong Nguyen est tout aussi pharaonique et lui ressemble beaucoup puisqu'il s'agissait de faire une étude de faisabilité d'un barrage au même endroit, en connectant l'Espagne et le courants de Gibraltar et la circulation thermohalineMais pourquoi entreprendre un tel ouvrage d'art ? On peut bien sûr, comme Ha-Phong Nguyen l'indique, avancer qu'il serait un moyen de produire de l'électricité. Après tout, c'est bien la fonction principale d'un barrage même s'il peut aussi servir de pont. Il existe en effet un courant de surface dit entrant qui fait pénétrer en permanence les eaux de l'Atlantique dans la Méditerranée, auquel s'ajoutent des marées. On peut donc les l'utiliser pour faire tourner des turbines hydroélectriques. Les océanologues ont débattu pendant longtemps de l'origine du courant entrant et du paradoxe qui en résultait. Car même en tenant compte de l'évaporation, où pouvaient bien donc aller ces eaux dans une mer fermée partout ailleurs qu'à Gibraltar ? On pouvait postuler l'existence d'un courant profond sortant, mais comment expliquer sa présence ?Il a fallu attendre la fin du XIXe siècle pour que la précision des mesures finisse par imposer l'existence de ce courant et permettent de l'expliquer à l'aide du concept de circulation thermohaline. L'eau de l'Atlantique qui se déverse dans la Méditerranée et qui compense aussi l'évaporation de la mer est certes plus froide, mais elle est surtout moins salée, donc moins dense, ce qui explique qu'elle va rester en surface. A contrario, les eaux méditerranéennes chaudes sont plus salées et plus denses que les eaux atlantiques. Elles coulent donc à 200 mètres de profondeur pour ressortir ensuite dans l'océan Atlantique en constituant ce qu'on a appelé la Veine d'eau méditerranéenne VEM, en anglais MOW pour Mediterranean Outflow WaterCette simulation numérique conduite par des géophysiciens italiens et espagnols montre l’écoulement des eaux de marée stratifiées. En butant sur Camarinal Sill, l’endroit le moins profond du détroit de Gibraltar, des ondes complexes sont générées. © Gofima UMA, YouTubeDeux barrages pour contrôler le niveau de la MéditerranéeL'autre motivation avancée par Ha-Phong Nguyen est liée au réchauffement climatique. On sait qu'il s'accompagne d'une élévation du niveau des océans. Il en sera donc de même avec la Méditerranée ce qui va entraîner de multiples problèmes pour les populations vivants sur ces côtes. Il y a bien sûr le cas très emblématique de Venise qui est déjà menacée pour de multiples raisons. Mais le Delta du Nil lui-même est menacé par une montée des eaux globale dont les plus optimistes pensent qu'elle ne sera que de 30 cm à l'horizon 2100 alors que les plus pessimistes estiment qu'elle pourrait atteindre 1 Ha-Phong Nguyen, un barrage permettrait de contrôler les échanges entre l'Atlantique et la Méditerranée, ce qui permettrait de maintenir constant son niveau. En fermant le détroit de Gibraltar à 90 % et en laissant une ouverture d'un kilomètre, on arrive à maintenir constant le niveau de la Méditerranée, en supposant que l'augmentation du niveau de l'Atlantique se situerait à 50 cm » affirme-t-il. Pour les mêmes raisons, il envisage aussi la construction d'un second barrage qui serait situé, quant à lui, entre Djibouti et le Yémen. Il s'agirait cette fois de contrôler la mer Rouge qui communique avec la Méditerranée par le canal de prime abord, on pourrait penser qu'il faille construire le barrage de Gibraltar à l'endroit où le détroit est le moins large avec seulement 14 km. Malheureusement la profondeur à cet endroit et de 800 m. Pour être réaliste, il faudrait qu'il soit construit là où cette profondeur n'est que de 400 m, mais cela implique qu'il soit long de 27 son travail, Ha-Phong Nguyen s'est appuyé sur un modèle numérique des courants dans le détroit de Gibraltar, ce qui a nécessité qu'il obtienne une dérogation de la part de la marine espagnole pour obtenir certaines données confidentielles concernant le relief de cette région. Il faut dire que c'est un lieu stratégique particulièrement important, notamment à cause des déplacements de sous-marins par ce que vous venez de lire ? Du fait de sa forme de mer fermée et de par sa position de carrefour entre l'Europe, l'Afrique et l'Asie, la mer Méditerranée occupe une position stratégique singulière. De l'Antiquité au Moyen-Âge, de nombreuses puissances telles que les cités grecques et l'empire Perse, Rome et Carthage ou encore les royaumes chrétiens et musulmans s'y sont affrontées pour tenter d'y établir leur hégémonie. Malgré ces conflits, le commerce maritime était malgré tout florissant en Méditerranée. En effet, après une phase de léthargie provoquée par la chute de l'Empire romain et la conquête Arabe, ce grand commerce connaît une nouvelle vigueur à partir du XIIe siècle. Sous l'impulsion des marchands italiens, les échanges avec le Levant s'intensifient et font la richesse de cités-États telles que Gênes et Venise. Néanmoins, à la fin du XVe siècle, la découverte du Nouveau Monde » provoque un recentrage progressif du commerce international en direction de l'Océan atlantique. L'essor de la mondialisation amorce ainsi le déclin du commerce levantin dans les échanges du Vieux Continent avec l'étranger. Cependant, alors que les rivalités coloniales font rage en Amérique et en Asie, la mer Méditerranée est le théâtre d'affrontements majeurs qui révèlent la persistance du caractère stratégique de cet espace maritime. Les enjeux de l'établissement d'une hégémonie navale en Méditerranée Si la découverte de l'Amérique a permis l'essor d'un système monde », l'ouverture de nouvelles voies de navigation n'a pas mis fin aux échanges entre l'Europe et les Échelles du Levant. Ce commerce était encore florissant parce que les comptoirs ottomans fournissaient des produits rares de grande qualité. Par ailleurs, si les épices et la soie étaient prisées des Européens, ces derniers procuraient aux marchés levantins de la monnaie en or et en argent, des produits textiles et divers objets manufacturés. Soucieuses de préserver ce commerce des atteintes de leurs rivaux ou des pirates, les grandes puissances aspiraient à établir une forme de prépondérance navale en Méditerranée. À une époque où se développaient les thèses mercantilistes, l'instauration d'une thalassocratie en Méditerranée trouvait des justifications économiques. Le contrôle des principales voies d'accès au Levant permettait de concurrencer, voire d'étouffer les activités commerciales des puissances rivales. Cette véritable guerre économique admettait l'usage de la force à l'encontre des navires marchands ennemis. Sous couvert d'actes de piraterie, nombre d'entre-eux étaient coulés ou capturés. Du XVIe au XVIIIe siècle, la protection des intérêts économiques était un objectif de première importance pour les grandes puissances. Toutefois, des desseins politiques et religieux expliquaient aussi leurs luttes en mer Méditerranée. Même si les États européens et l'Empire ottoman établissaient des relations commerciales, ces rapports marchands n'excluaient pas des phases de confrontation. Les deux sièges de Vienne 1529 et 1683 ainsi que la bataille navale de Lépante en 1571 illustrent la persistance d'une fracture religieuse et culturelle entre l'Europe et l'Orient. Ainsi, aux XVIe et XVIIe siècles, la dynastie des Habsbourg et la République de Venise s'imposent aux côtés de la papauté dans le rôle de bras armé » de la chrétienté. En effet, l'expansion ottomane dans les Balkans et en mer Égée menaçait les possessions territoriales de ces puissances. Quant aux pirates barbaresques, ils généraient une forte insécurité maritime. Ainsi, en 1602, les consuls de la ville de Marseille sont obligés de réclamer des secours au roi Henri IV en raison des attaques de navires et des razzias sur le territoire de la cité Les courses et ravages que ceste pauvre ville souffre des Turcz viennent principalement du costé de Barbarie […] Lesd. Courses et ravages des Turcz ne sont pas seullement sur les vaisseaux et marchandises de voz subjectz, mais que pis est sur les jeunes hommes et petitz infans qu'ils contraignent et forcent par des cruautés inouyes, vrayment barbares, à renoncer au Christianisme au grand scandalle de toute la Chrestienté ». Cependant, la volonté d'imposer une hégémonie maritime en Méditerranée s'expliquait aussi par des rivalités entre puissances européennes. Effectivement, à la tête du Saint-Empire et du royaume d'Espagne, les Habsbourg souhaitaient imposer leur domination en Europe. Dans ces conditions, la puissante flotte espagnole devait permettre de combattre non seulement les Ottomans mais aussi des puissances rivales à l'instar de la France ou de la Hollande. Du XVIe au XVIIe siècle, les Habsbourg sont confrontés à une intense concurrence commerciale des Provinces-Unies et aux ambitions politiques des souverains français. Malgré sa puissance navale, l'Espagne ne parvient pas à imposer sa suprématie aux autres puissances européennes. Bien au contraire, son affaiblissement à l'issue de la Guerre de Trente Ans 1618 – 1648, marque la fin de son siècle d'or ». Ce tournant géopolitique marque l'ère de la prépondérance de la France en Europe et celle d'un long conflit qui va l'opposer à l'Angleterre jusqu'à la fin du XVIIIe siècle. Le déploiement des forces maritimes dans l'espace méditerranéen Les Temps modernes se caractérisent par l'essor de véritables marines d'État en Méditerranée. Effectivement, naguère les flottes de guerre déployées dans cet espace maritime étaient surtout composées de navires marchands réquisitionnés et armés pour l'occasion. C'est au moment de la bataille de Lépante, le 7 octobre 1571, que les Européens ont pris conscience de l'utilité de navires conçus spécifiquement pour le combat en Méditerranée. Lors de cette bataille, les six galéasses déployées par Venise jouèrent un rôle crucial dans la victoire de la Sainte Ligue contre les navires de la Sublime Porte. Ces véritables citadelles de la mer » permettaient de détruire au canon les navires ennemis avec une grande facilité. À l'inverse, les techniques traditionnelles de combat se révélaient obsolètes. Celles-ci consistaient à fracasser un rang de rame d'une galère adverse pour ensuite l'éperonner ou la prendre d'assaut avec des fantassins. Par ailleurs, la guerre livrée entre l'Empire ottoman et les puissances chrétiennes démontrait que la réquisition de navires civils avait des limites car elle perturbait le commerce. La mise en place de flottes de guerre spécialisées en Méditerranée nécessitait la construction de ports et d'arsenaux militaires. Ceux-ci s'inspiraient des infrastructures construites par Venise dans le courant du XIVe siècle. Par exemple, dans le royaume de France, le port de Toulon fut doté dès 1514 de la Tour royale, un ouvrage destiné à protéger la rade des intrusions ennemies. De même, la construction de l'arsenal militaire fut initiée par Colbert pour accueillir et armer les navires de haut bord. Le Secrétaire d'État à la Marine fit également réaménager l'arsenal de Marseille qui accueillait les galères de la flotte du Levant. Cependant, pour les puissances qui possédaient des flottes composées de voiliers, un personnel plus qualifié que celui des galères était nécessaire pour faire fonctionner ces bâtiments. En effet, alors que le personnel présent sur les galères était surtout composé de prisonniers, les marines d'État réquisitionnaient des gens de mer » et faisaient appel à des volontaires soldés. En outre, les États formaient désormais leurs officiers dans des écoles de marine. Ces évolutions ne concernaient pas uniquement les pays européens car l'Empire ottoman mettait aussi en œuvre une politique de modernisation de sa marine de guerre. La Sublime Porte débauchait des spécialistes européens et utilisait le savoir-faire technique des chrétiens d'Allah ». Ainsi, après la bataille de Lépante, les califes ont doté leur flotte de navires comparables aux galéasses vénitiennes. Ainsi la Méditerranée était aussi le théâtre d'une véritable course à l'armement. Pourtant, le déploiement des marines d'État en Méditerranée n'a pas mis fin à la guerre de course ». En effet, si les marines de guerre étaient puissantes, leur déploiement sur un théâtre d'opération pouvait prendre du temps. Dans ces conditions, les corsaires étaient autorisés à s'en prendre aux navires adverses qu'ils soient civils ou militaires. En réalité, la guerre de course constituait un moyen de lutte asymétrique pour les États qui y avaient recours. Elle permettait de désorganiser en profondeur et avec une certaine flexibilité le trafic marchand et le ravitaillement des États adverses. De surcroît, elle permettait de concentrer les forces conventionnelles des flottes de guerre vers des objectifs spécifiques. À cet égard, lors de la guerre de Succession d'Autriche 1740 - 1748, l'attaque de la tartane française Saint-Jean Baptiste, illustre les capacités de nuisance des corsaires en Méditerranée Le 8 juillet [1742], un vaisseau portant pavillon d'Angleterre, qu'on disoit estre dans le port de Cadaquès, l'a prise dans le port de Palamos en Espagne après avoir tiré sur elle plusieurs coups de canon, et fait plusieurs décharges de mousqueterie, ce qui a obligé le patron et son équipage de se sauver en terre et d'abandonner le bâtiment et la cargaison, même leurs hardes, n'ayant pu emporter ny marchandise ni aucun papiers. Une bordée de canon à boulets, la chaloupe et le canot du bâtiment s'approchent, et luy ayant demandé qui ils étoient, ils n'eurent pour toute réponse que 3 décharges de fusils à bale de 80 hommes ou environ qui montaient lesdites chaloupes et canot ; rentré dans le port de Palamos où ils croyaient estre en seuretté, un des consuls ou regidors de lad. ville portant son chaperon vint à son bord et luy déclara qu'il ne voulait point qu'il restat dans le port, où il auroit peu estre à l'abry du canon, ce qui l'obligea de sortir du port et de se tenir au large […]. » Du XVIe au XVIIIe siècles, le déploiement des forces navales en Méditerranée a nécessité la mise en œuvre, sur le long terme, de véritables politiques maritimes. Très onéreuses, du fait de la construction des infrastructures, des navires et du recrutement du personnel, celles-ci exigeaient un effort financier important de la part des États. Cela explique pourquoi le recours à la guerre de course s'est maintenu jusqu'au début du XIXe siècle comme un instrument pouvant pallier aux insuffisances de certaines flottes de guerre. Les conflits maritimes en Méditerranée, un reflet des crises européennes L'historiographie traditionnelle distingue les conflits maritimes européens en les découpant en trois périodes. Durant ces phases, la guerre navale en Méditerranée change de nature, à cause des acteurs qui y prennent part, mais aussi en raison des motifs qui les poussent à entrer en conflit. Englobant l'ensemble du XVIe siècle jusqu'en 1659, la première période de lutte se caractérise par les combats successifs menés par la monarchie espagnole contre les Ottomans, les Hollandais, les Anglais et les Français. La seconde phase de conflits maritimes s'étend des années 1650 jusqu'en 1679. Elle est marquée par trois guerres anglo-hollandaises ainsi que par une guerre entre la France et les Provinces-Unies. Au cours de cette période, la puissance maritime batave qui s'était affirmée du XVIe siècle jusqu'au mitan du XVIIe siècle décline au profit de la France et de l'Angleterre. Par ailleurs, cette époque sonne aussi le crépuscule de la thalassocratie vénitienne. La Sérénissime » est exangue après une résistance acharnée contre les Ottomans lors des guerres de Candie 1645-1669 et de Morée 1684-1698. Enfin, le XVIIIe siècle est aussi marqué par les rivalités franco-anglaises qui s'achèvent au profit d'Albion dans les décombres du Premier Empire. Dans le cadre de ces conflits, la Méditerranée a été touchée par ces rivalités entre puissances européennes. En réalité, s'il existait des conflits exclusivement méditerranéens de part leurs causes, et la localisation des puissances impliquées, à l'heure du système-monde » des puissances extra-méditerranéennes portaient la lutte contre leurs adversaires partout où elles pouvaient s'attaquer à leurs intérêts vitaux. Il n'est donc pas étonnant que la Hollande ou l'Angleterre aient livré bataille contre les couronnes d'Espagne et de France dans cet espace maritime. En outre, d'un point de vue stratégique, cette mer fermée était dotée de voies d'accès incontournables qui facilitait l'interception des navires ennemis. Ainsi, la maîtrise des détroits de Gibraltar, des Dardanelles et du Bosphore permettait de contrôler les passages entre la mer Méditerranée, l'océan Atlantique et la mer Noire. Par ailleurs, la projection des flottes de guerre en Méditerranée nécessitait des points d'appuis pour se ravitailler, effectuer des réparations ou se protéger du mauvais temps et des vaisseaux adverses. Dans ces conditions, certaines îles telles que les Baléares, la Sicile, Malte ou Chypre constituaient des sites stratégiques en raison de leur proximité géographique avec les principales voies maritimes de Méditerranée. Ainsi, l'île de Minorque conquise par la Royal Navy en 1708 au moment de la Guerre de Succession d'Espagne fut âprement disputée aux Britanniques par les Français de la Guerre de Sept Ans 1756-1763 jusqu' aux Guerres de la Révolution Française. Ce territoire insulaire fut donc assiégé et pris à plusieurs reprises avant d'être définitivement rétrocédé à l'Espagne en 1802 au moment de la conclusion du traité d'Amiens. À cet égard, le témoignage de l'ingénieur anglais John Armstrong, envoyé sur l'île en 1738, nous éclaire sur l'importance militaire jouée par ce territoire insulaire en Méditerranée. À la veille de l'offensive française de 1756, le Britannique tentait d'attirer l'attention de son gouvernement sur le caractère stratégique de cette île à travers la publication d'un opuscule rédigé sous un nom d'emprunt En faut-il d'avantage, Milord, pour faire sentir l'importance de l'île de Minorque et la nécessité de déjouer les projets que les Français forment sur elle. Si nous l'abandonnons, elle devient pour eux la source de richesses intarissables, un boulevard qui les rendra redoutables dans toute la Méditerranée […] Nous ne préviendrons des revers si flétrissants pour notre nation, qu'en faisant partir au plus tôt de nos ports une escadre assez forte pour empêcher la descente des Français. Cette descente une fois faite, je doute que toutes les escadres réunies puissent les forcer à lâcher prise ». Si au cours des Temps modernes, la guerre navale a connu d'importantes mutations, l'utilisation des flottes de guerre fut pourtant rarement décisive en Méditerranée sans un usage parallèle des armées terrestres. À cet égard, l'exemple de la bataille de Lépante illustre le cas d'une grande victoire navale qui ne fut pas exploitée sur le plan stratégique. Effectivement, les puissances de la Sainte Ligue et notamment Venise refusèrent de profiter de la destruction de la flotte ottomane pour tenter un débarquement dans les Dardanelles. Bien que cette victoire navale a permis de stopper la progression ottomane en Méditerranée occidentale, la Sublime Porte conservait un immense empire. Par ailleurs, la construction et l'entretien des vaisseaux de guerre étant coûteux, nombre de puissances évitaient d'engager leurs flottes dans de grandes batailles navales. En fait, elles ne souhaitaient pas risquer un élément décisif de leur capacité de projection en territoire extérieur. Ainsi, on préférait leur assigner des objectifs plus limités tels que l'attaque de convois, la mise en place de blocus maritimes ou encore la destruction de navires isolés. Par conséquent, dans certaines conditions la perte d'une flotte pouvait paralyser les opérations menées par des forces terrestres en territoire étranger. Lors de la campagne d'Égypte 1798 - 1801, la destruction de la flotte française basée à Aboukir empêche le général Bonaparte d'interrompre le commerce britannique avec le Levant. Isolé sans avoir la possibilité d'obtenir des renforts, le corps expéditionnaire français était donc voué à une lutte désespérée contre ses adversaires britanniques et ottomans. Survenue le 21 octobre 1805, la bataille de Trafalgar constitue un exemple manifeste d'une victoire navale de portée stratégique en Méditerranée. En effet, la destruction au large de Gibraltar de la flotte commandée par l'Amiral Villeneuve a fortement influencé la politique extérieure de Napoléon. Privé de marine, le Premier Empire ne pouvait plus lutter contre l'Angleterre sur les mers. La mise en place du Blocus continental à partir de 1806 constituait pour la France un moyen alternatif de neutraliser la puissance maritime de l'Angleterre. Pourtant, l'échec de cette stratégie sonne l'ère de la Pax britannica et d'une suprématie sans partage du Royaume-Uni sur les mers. Malgré l'expansion européenne vers le Nouveau Monde », la Méditerranée n'a pas perdu de son importance sur le plan géostratégique. Toutefois, cet espace est désormais intégré à un système global qui en fait un des théâtres où se cristallisent les rapports de force entre les grandes puissances. Les conflits armés du XVIIIe siècle illustrent bien cette situation car les rivalités franco-britanniques se sont exportées sur l'ensemble des mers du monde. Les affrontements maritimes en Méditerranée sont donc révélateurs des mutations décisives qui ont touché la puissance navale à l'Époque moderne. Le stratège américain Alfred T. Mahan 1840 - 1914 ne s'y est pas trompé en accordant dans ses études consacrées au Sea Power » une place aussi importante aux combats survenus en Méditerranée qu'à ceux issus des rivalités coloniales. Ce caractère stratégique de l'espace méditerranéen n'a eu de cesse de se renforcer au cours des XIXe et XXe siècles. En réalité, l'ouverture du canal de Suez et l'effondrement de l'Empire ottoman ont fait de la Méditerranée orientale un foyer majeur de conflits dont l'importance est toujours d'actualité. Alexandre Depont éducatif Histoire géographie Détroit de Gibraltar Le détroit de Gibraltar permet à la Mer Méditerranée et à l’Océan Atlantique de communiquer et il s’agit en réalité d’une ouverture qui permet aux eaux provenant de l’océan et de la mer de venir combler le solde négatif de la Méditerranée en le remplissant et en créant un passage maritime. L’océan Atlantique comme ses congénères est sujet à des marées imposantes alors que la mer Méditerranée comme la plupart des mers ne subit que des marées d’une faible de la mer Méditerranée est très peu sujette aux marées et cela est du au fait de la faible distance et de la petite quantité d’eau par rapport aux marée stoppe à l’entrée du détroit de Gibraltar car l’étroitesse de ce dernier gêne et empêche l’onde de marée de passer. Question de sullivan Réponse de Mod-Steph - Mis à jour 30/12/2008 Les 5 questions précédentes Explic utilise des cookies sur son site. En poursuivant votre navigation sur vous en acceptez l'utilisation. En savoir plus Publié le 03/08/2007 à 0600, Mis à jour le 14/10/2007 à 1708 Voilà maintenant vingt-quatre heures que Stemar, le catamaran à moteur spécialement affrété par Le Figaro Magazine, a quitté le port. Le soleil glisse doucement vers l'horizon, atténuant les morsures ... Voilà maintenant vingt-quatre heures que Stemar, le catamaran à moteur spécialement affrété par Le Figaro Magazine, a quitté le port. Le soleil glisse doucement vers l'horizon, atténuant les morsures qu'il nous inflige depuis le matin. Chacun reste sur le pont supérieur du bateau pour traquer le moindre indice. Une vague d'écume, l'ombre trompeuse d'un nuage ou deux dauphins qui passent, multiplient les faux espoirs... Et puis...Souffle !», Christophe Guinet, le spécialiste français des grands mammifères marins qui est à bord avec deux membres de son équipe tend le bras, le sourire aux lèvres.Souffle ! là !», lâche-t-il à nouveau. Il fallait l'oeil d'un spécialiste pour le voir. Face à nous, alors que la surface de la mer se teinte de cuivre et de reflets d'argent, un nouveau jet explose. Nous poussons les moteurs au maximum. Dans l'eau, une tache prend forme. Elle est là ! Majestueuse. A peine une ébauche à la surface de l'eau. La baleine - rorqual commun pour les spécialistes - pouvant atteindre 25 mètres de long et peser plus de 30 tonnes brille sous le soleil couchant. C'est le plus grand mammifère marin vivant dans cette mer, l'un des plus gros au monde et il s'incarne enfin sous nos yeux. Nous sommes maintenant assez près pour découvrir la masse de l'animal, son ventre clair et les chevrons de couleur blanchâtre juste à l'arrière de sa tête. Sa nageoire caudale placée très à l'arrière de son corps fend la surface comme une lame de ciseau déchire de la soie. Et puis soudain, son dos s'arrondit, son corps sort de l'eau. L'animal disparaît dans un tourbillon. Sans montrer sa queue. Une manière qui le distingue des autres Guinet s'active. Il est possible qu'elle soit en train de se nourrir. Elle peut ressortir n'importe où.» Chacun scrute à nouveau la mer. Moteurs au point mort, Stemar se balance dans la rorqual vivant en Méditerranée plongerait le plus profond. Jusqu'à 800 mètres. Mais quoi qu'il advienne, il doit remonter pour respirer. Ses plongées dépassent rarement une dizaine de minutes», murmure Christophe Guinet. Onze minutes de silence et d'attente et c'est à l'arrière du bateau que notre baleine resurgit. La course recommence. Et quand l'animal respire avant de replonger, tout le mystère de cette cousine éloignée» de l'homme qui, à l'aube du monde, a choisi de retourner dans les mers, prend corps sous nos yeux.Nous savons très peu de choses sur ces baleines de Méditerranée, rapporte Christophe Guinet. A commencer par leur nombre. Il est estimé entre 1 000 et 2 000. Peut-être plus. Pourtant, elles vivent à nos portes, à quelques dizaines de kilomètres des côtes, dans les eaux profondes au sud-ouest des îles du Levant et entre Nice et la Corse.»Il a fallu attendre 1999 et la création d'un sanctuaire marin appelé Pelagos et réunissant la France, Monaco et l'Italie pour que des programmes de recherche débutent afin de mieux les connaître. Mais les rorquals communs sont discrets. Difficiles à voir et encore plus à approcher. Nous savons qu'ils ont des différences génétiques avec les autres populations de l'Atlantique. L'été, ils viennent se nourrir à proximité des côtes françaises, mais en hiver nous ne savons pas trop où ils se trouvent. Même si certaines hypothèses commencent à se faire jour», relate Cédric Cotté. Ce jeune chercheur travaille avec Christophe Guinet et étudie une hypothèse certaines baleines suivraient des tourbillons de 80 kilomètres de diamètre qui se forment au sud de la Méditerranée et dont les bords sont riches en zooplancton. Pour le prouver, Cédric explore depuis un an la Méditerranée grâce aux ferries de la SNCM qui acceptent d'embarquer ses outils de Guinet, en collaboration avec le WWF et un chercheur américain, a tenté une autre expérience fixer des balises Argos sur huit rorquals pour suivre leur route. Quelle ne fut pas sa surprise de découvrir que l'un d'entre eux a passé le détroit de Gibraltar avant de s'alimenter pendant un mois dans l' Atlantique, exactement dans les zones de pêche exploitées entre 1920 et 1950 par les baleiniers espagnols. Ils ont ainsi tué près de 3 000 rorqual est-il revenu en Méditerranée ? Nous n'en savons rien, la balise Argos a cessé d'émettre», répond, fataliste, Christophe migration saisonnière en Atlantique de certaines baleines de Méditerranée reste donc une hypothèse. Malgré tout, les scientifiques savent que les baleineaux explorent les océans avec leur mère et mémorisent ainsi les zones où ils trouvent leur alimentation. Ce ne serait donc pas un hasard si ce rorqual a quitté la Méditerranée. D'autant que plusieurs histoires confirment cette manière d'apprentissage du baleineau. Il y a quelques semaines, l'un d'entre eux, surnommé Désiré, a été repéré presque mourant près des plages de la Côte d'Azur. Des cas similaires ont été constatés au port de Gênes ou encore près de Toulon. Leurs mères étaient sans doute mortes. C'est la conséquence d'une des menaces qui guettent ces baleines, s'inquiète Christophe Guinet. Beaucoup d'entre elles sont victimes de collisions parfois mortelles avec les bateaux de marchandises ou les ferries qui traversent à grande vitesse leurs aires d'alimentation.»D'autres dangers guettent la baleine de Méditerranée. L'équilibre biologique de sa zone d'alimentation est dû à de nombreux facteurs comme le mistral, la salinité ou la température de l'eau. Une modification climatique pourrait entraîner la disparition du krill, ces petites crevettes translucides dont elle se que nous regardons la baleine que nous suivions depuis une demi-heure disparaître une dernière fois dans les profondeurs, nos chercheurs du CNRS nous expliquent le projet dont ils rêvent depuis quelques années. Pour définitivement mieux comprendre ces baleines, il ne faudrait plus les suivre physiquement, ce qui est difficile, ni avec des balises Argos, ce qui est coûteux, mais grâce au son. Nous utiliserions les sons réguliers produits par les mammifères marins pour détecter leur présence», expose Flore Samaran, jeune chercheuse aux boucles blondes qui plonge des micros dans tous les océans du monde pour écouter le chant des cétacés. Les rorquals produisent des sons très caractéristiques à basses fréquences, c'est-à-dire que les hommes ne peuvent pas les entendre. Mais, bien que leur fonction ne nous soit pas encore connue, ces sons détectés, grâce à un système relativement simple, permettent de les localiser», explique-t-elle. Si ces capteurs sonores étaient installés en Méditerranée, nous pourrions connaître la route des baleines, définir leur nombre et aussi mesurer le niveau de pollution sonore dans lequel elles tous ces mystères permettrait de mieux protéger ces montagnes de musique en qui toutes les bêtes de la Terre trouvent leur accomplissement» selon une légende des Cherokee pour qui elles vivent fondues dans le monde» avant de s'en détacher et de devenir des hommes.

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